Введение. Рассуждения автора направлены на оценку объема присутствия искусственного интеллекта в российском образовательном пространстве, его задач на современном этапе развития и роли в дальнейших социальных стратегиях института образования.
Постановка задачи. Обращение к теме обусловлено целью исследования амбивалентности процессов использования и внедрения продуктов искусственного интеллекта в образовательный процесс. Среди задач автора – определение векторов оценки ресурсов искусственного интеллекта, объемов их использования в различных условиях, а также степени влияния на учебную успеваемость обучающихся.
Методика и методология исследования. В основе исследования – диалектический и системный методы-подходы. Применен метод вторичного анализа данных ВЦИОМ, информационных справок и докладов Министерства образования Иркутской области. Представлены результаты авторских социологических исследований (экспресс-опрос студенческой молодежи Иркутской области «Цифровой опыт в образовательной практике», экспертный опрос «Перспективы и риски искусственного интеллекта в системе образования»).
Результаты. Рискогенность цифровизации подтверждена оценками экспертов и мнением студенческой молодежи. Технологическая ресурсность искусственного интеллекта сопровождается полярными процессами: социальной апатичностью, гипертрофикацией симулякров, снижением творческого начала, уменьшением доли креативных навыков в решении учебных задач, фрагментированием памяти в силу перманентной доступности информации, снижением локуса контроля и навыков аналитического чтения.
Выводы. Расширение цифрового опыта требует социально-философского анализа дегуманизирующих последствий феномена для внедрения коррегирующих мероприятий, актуализирующих воспитательный потенциал образования.
Современный мир переживает радикальную трансформацию, движимую цифровыми технологиями, которые все чаще проявляют черты автономии: алгоритмы, управляющие социальными сетями, нейросети, генерирующие контент, или роботизированные системы, принимающие решения, - все они функционируют по внутренней логике, не сводимой к человеческим намерениям. Эта растущая независимость технологий ставит перед обществом фундаментальные вопросы: кто или что контролирует техносоциальную реальность? Как сохранить человеческое агентство в мире, где технологии обретают собственный «разум»? В этом случае два подхода - процессуальная философия техники Жильбера Симондона и системная теория Никласа Лумана - остаются недостаточно интегрированными и исследованными, несмотря на взаимодополняющий потенциал. Симондон акцентирует свое внимание на индивидуацию и трансдукцию, раскрывает технологии как динамические процессы, вплетенные в становление человека и общества. Луман, описывая технологии через призму автопоэтических, самореферентных систем, демонстрирует их способность к самоорганизации и операционной замкнутости. Методологическая основа статьи - сравнительный анализ и теоретический синтез. В статье мы сопоставляем ключевые концепции Симондона и Лумана, выявляя точки их пересечения и противоречия. В качестве примеров рассматриваются цифровые платформы, где автономия алгоритмов (Луман) и их роль в формировании пользовательских практик (Симондон) проявляются наиболее ярко. Цель данной статьи - предложить синтез этих подходов, преодолевая разрыв между процессуальным и системным пониманием техносоциальной автономии. Мы утверждаем, что объединение идей Симондона и Лумана позволяет: 1) объяснить, как технологии одновременно эволюционируют через взаимодействие с обществом (Симондон) и функционируют как замкнутые системы (Луман); 2) раскрыть диалектику человеческого и технологического агентства в условиях цифровизации; 3) создать основу для этического осмысления автономных технологий, избегая крайностей технооптимизма и детерминизма. Научная новизна работы заключается в преодолении дисциплинарных границ: философская глубина Симондона обогащает структурный анализ Лумана, а системная теория придает процессуальности социологическую конкретность. Этот синтез открывает путь к более целостному пониманию техносоциальной реальности не как противостояния человека и машины, а как сложного симбиоза, где автономия технологий становится условием и вызовом для нового этапа социальной эволюции.
Предметом исследования является учение о разуме Мира Финдириски в трактате «О ремесле» (Рисала-йи синаʻиййа). Объектом исследования являются философские взгляды Мира Финдириски. Разум - высшая психическая функция человека, посредством чего человек отличается от других проявлений жизни на земле. В разные периоды в истории философии мыслители описали разум, что образовался раздел ноологии, и есть философское наследие арабо-мусульманских философов (ал-Фараби, Ибн Сина и др.). Автор подробно рассматривает такие аспекты темы, как Необходимое бытие и разум в структуре степеней бытия Мира Финдириски, парадигму «предмет действующего или действия» ноологической системы философа, три уровня разума, образование всеобщего порядка посредством три уровня разума, на вершине чего находится разумная личность человека. При проведении исследования внимание обращено к филологико-переводческому, логико-смысловому подходу к анализу текста и методу сравнительного анализа, на основе которых Рисала-йи синаʻиййа на русском языке обрел философскую интерпретацию; синтезирована, определена преемственность интеллектуального наследия ал-Фараби и Ибн Сины и оригинальность в ноологии Мира Финдириски. Основными выводами проведенного исследования являются: определения степеней бытия Мира Финдириски, три уровня разума, образование всеобщего порядка. Мир Финдириски классифицирует следующие степени бытия: Необходимое бытие, разум, душа и природа. Разум как вторая степень бытия имеет три уровня: разум минералов, растений и животных, разум человеческого вида и разум личности человека. Кроме того, определена преемственность интеллектуального наследия ал-Фараби и Ибн Сины и оригинальность в ноологии сефевидского философа. Преемственность заключается в том, что Всевышний Бог занимает центральное место в ноологической системе Мира Финдириски. Оригинальность представлена в следующем: разуме минералов, растений и животных; разуме человеческого вида и разуме личности человека, что есть отличительный категориальный аппарат уровней разума от ноологии ал-Фараби и Ибн Сины.
Слово редактора. Вступление к выпуску Т. 15, № 1 журнала “Профессиональное образование в современном мире”
Современная культура отмечена чувством социальной, психологической, ментальной фрагментации и утраты целостности. Для нее характерно ощущение разрыва и распада. Стратегии формирования новой целостности посредством обращения к фрагментированной телесной форме и переосмысления роли телесного фрагмента раскрываются через различные художественные практики. Одним из ярких примеров становится творчество польско-еврейской художницы Алины Шапочников. На протяжении всей карьеры, охватывающей период с 1945 (начало художественного образования) до 1973 года (смерть от рака), художница создала множество работ - от классических набросков углем до самостоятельных скульптурных композиций. Предметом данного исследования становится образ фрагментированного тела в творчестве Шапочников, обращение к которому, вероятно, связано с травматическим военным прошлым художницы и ее смертельной болезнью, что нашло свое отражение в ключевых художественных сериях, в том числе “Животы”, “Гербарий”, “Опухоли” и т. д. Методология исследования основана на культурно-историческом (диахроническом) методе, позволяющем проследить специфику творческого пути художницы в связи с ее биографией. Используются архивные оцифрованные заметки и манифесты художницы, раскрывающие идейное содержание работ и позволяющие предположить обоснованность используемого подхода. Общий анализ творческих стратегий художницы показал, что обращение к образу фрагментированного тела через использование “навязчивого повторения” позволяет художнице по-новому исследовать темы травмы, болезни и смерти. Разрыв, находящийся благодаря фрагментированной телесной форме в умолчании, в то же время порождает ощущение новой чувственности и эмпатии. Фрагментированная телесная форма создает смысловое мерцание, трансгрессивный переход, совершаемый зрителем и самим творцом: от личного отпечатка к отчужденному фрагменту некогда целостной телесной формы, как это происходит в работе “Нога” 1962 года. Шапочников расширяет традиционные методы работы со скульптурой посредством своих экспериментов в отношении материала и формы, используя резину, газеты, марлю, смолы. Создаваемые ею объекты - элементы нового визуального словаря - сама художница в своим манифесте 1972 года называет maladroits («неуклюжие объекты»), подчеркивая таким образом особый статус отчужденных (объективированных) слепков телесных фрагментов, выполненных в то же время с ее собственного тела.
Современные подходы к проектированию, строительству и эксплуатации бесстыкового пути недостаточно полно учитывают специфику его напряженно-деформированного состояния. В частности, не учтен фактор торможения поездов, один из наиболее неблагоприятных факторов внешнего воздействия на конструкцию бесстыкового пути.
В статье обозначена необходимость теоретико-экспериментального подхода к повышению достоверности оценки надежности температурной работы бесстыкового пути в вариативных эксплуатационных условиях при наличии фактора торможения поездов, ведомых современными и перспективными видами локомотивов.
Представлены результаты численного моделирования бесстыкового пути при наличии фактора электродинамического торможения локомотива. Полученные по результатам моделирования значения упругих перемещений рельсовой плети сопоставлены со значениями перемещений, зарегистрированных в ходе натурных экспериментов, с расчетными значениями по методике профессора Н. И. Карпущенко и по усовершенствованной методике, учитывающей план железнодорожной линии, вариативность значений коэффициента сцепления колеса и рельса, а также особенности режимов торможения локомотива. Разброс значений упругих перемещений, найденных по результатам моделирования и эксперимента, находится в пределах 18 %, что говорит о достаточной точности модели.
Разработана и верифицирована численная модель рельсовой плети методом конечных элементов. Предложен теоретико-экспериментальный подход к оценке напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути при наличии фактора торможения с использованием метода конечных элементов.
Подтверждена гипотеза о том, что локально возникающие продольные силы инициируются тормозящим поездом в рельсовых плетях бесстыкового пути и оказывают влияние на резерв его устойчивости.
В данной работе исследуются современные проблемы городской логистики, связанные с необходимостью адаптации маршрутов различных транспортных средств к изменяющимся условиям городской среды. Основное внимание уделяется задаче многих коммивояжеров (MTSP), которая формализована в мультиагентной постановке (MATSP) с обязательным посещением выделенных точек погрузки/разгрузки, поскольку задача в таком контексте позволяет рассматривать сценарии, приближенные к типичным для систем городского распределения. В статье анализируются различные методы решения: эволюционные алгоритмы, алгоритмы роевого интеллекта (пчелиного роя и муравьиной колонии) и алгоритм имитации отжига. В рамках проведенного исследования сформулирована математическая модель задачи MATSP, позволяющая определить основные ограничения, а также целевую функцию, подвергаемую оптимизации. Далее проведены сравнительные вычислительные эксперименты для задачи нескольких коммивояжеров с точками вывоза для определения оценки эффективности на тестовых наборах данных с выделенными областями обслуживания. Данные эксперименты позволяют наглядным образом выявить особенности каждого из алгоритмов, что дает основу для определения целевого алгоритма в зависимости от входных данных. Отдельное внимание уделено классификации задачи MATSP, которая содержит в себе следующие классы: базовый, сбалансированный, динамический и с выделенными точками погрузки/разгрузки. Исследуются как статические, так и динамические аспекты задачи, включая онлайн-добавление точек и перерасчет маршрутов в реальном времени. Полученные результаты исследования демонстрируют перспективность использования мультиагентного подхода для решения задач городской маршрутизации, особенно в условиях изменяющихся параметров и необходимости оперативного реагирования на изменения.
В статье исследуется роль муниципальной маршрутной сети в обеспечении экономического и социального функционирования крупных городов с численностью свыше 1 млн чел. Особое внимание уделяется влиянию таких параметров, как транспортная инфраструктура, вид тарифа, стоимость проезда в пассажирском автотранспорте, пассажиропоток. Осуществлен анализ зависимости качества предоставляемых транспортных услуг местному населению от эффективности работы действующей муниципальной маршрутной сети.
В работе использованы данные из реестров муниципальных маршрутов регулярных перевозок на территории анализируемых городов, нормативно-правовые документы по организации пассажирских перевозок, методические рекомендации и статистические данные, влияющие на функционирование муниципальной маршрутной сети. Полученные результаты демонстрируют взаимосвязь между параметрами маршрутной сети и уровнем удовлетворенности пассажиров, а также указывают на необходимость комплексного подхода к ее планированию и оптимизации.
Установленная взаимосвязь между параметрами муниципальной маршрутной сети и уровнем удовлетворенности пассажиров служит основанием для формирования рекомендаций по улучшению транспортного обслуживания в крупных городах. В частности, результаты анализа подчеркивают важность оптимизации маршрутной сети в соответствии с действительными потребностями населения и динамикой пассажиропотока.
В заключение приведен анализ структуры подвижного состава и факторов, влияющих на пассажирские перевозки в анализируемых городах, который указывает на необходимость индивидуального подхода к формированию транспортных решений. Успешная организация системы общественного транспорта, способной удовлетворить потребности местного населения, и управление ею требуют комплексного исследования существующей инфраструктуры, прогнозирования ее развития и учета взаимодействия ключевых факторов, таких как типы транспортных средств, тарифная политика, пассажиропоток и расстояние между остановочными пунктами.
В данной статье рассмотрен вопрос использования композитных шпал на особогрузонапряженных участках Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры. Представлены результаты комплексной оценки опытного участка с уложенными композитными шпалами на основании данных, предоставленных различными структурными подразделениями Западно-Сибирской железной дороги. Анализ состояния шпал и участка пути в целом проводился посредством натурных осмотров и с использованием результатов оценки путеизмерительным вагоном в период с мая 2023 г. по июнь 2024 г. Для точной привязки графической диаграммы к физическому расположению каждой шпалы использовались результаты видеоконтроля.
Участок с уложенными композитными шпалами оценивался как по состоянию геометрии рельсовой колеи, так и по распределению трудозатрат на линейном участке. Каждая шпала рассматривалась в отдельности по основным параметрам геометрии рельсовой колеи. Наибольший объем работ по содержанию рельсовой колеи на участке с композитными шпалами приходится на весенний период. За весь анализируемый период была выявлена одна неисправность по сужению рельсовой колеи, после регулировки ширины колеи данное отступление не повторялось.
В ходе исследования была разработана опытная технологическая карта работы по замене железобетонной шпалы на композитную. Выполнен хронометраж времени и зафиксированы основные проблемные места в производстве данной работы. Проведен расчет затрат труда на выполнение работ по замене шпал в зависимости от технологии и вида шпал и скреплений. За время эксплуатации композитных шпал продолжительностью один год в рамках текущего содержания участка железнодорожного пути явных трудностей в их эксплуатации, а также дефектов композитных шпал не обнаружено.
Обеспечение надежности способов размещения и крепления грузов остается актуальной задачей в области безопасности перевозочного процесса. В настоящее время надежность способа погрузки на этапе разработки оценивается по разобщенным критериям, которые не дают комплексного представления об уровне риска его применения. Целью статьи является разработка методики расчета интегрального показателя, характеризующего надежность способа размещения и крепления груза на этапе разработки и согласования.
Исследования проводились на основе анализа методики расчетного обоснования способов размещения и крепления грузов. Выполнен анализ, обобщение информации, основных показателей, содержащихся в схемах погрузки. Представлена методика расчета интегрального показателя, характеризующего надежность способа размещения и крепления груза на этапе разработки и согласования. В статье подробно рассмотрены три первых, наиболее важных, этапа методики.
Определены категории показателей, характеризующих надежность способов размещения и крепления грузов и отражаемых в расчетно-пояснительных записках к схемам погрузки: размещение груза, устойчивость; прочность креплений груза; прочность деталей и узлов подвижного состава. Оценка произведена по 11 показателям, которые разбиты на ряд параметров. Для нормирования параметров показателей введены индикаторы, находящиеся в интервале от 0 до 1. Значения показателей надежности по каждой категории находятся как среднеарифметическое значение.
Результаты работы направлены на минимизацию ошибок при разработке и согласовании способов погрузки, могут быть использованы при автоматизации процесса разработки и согласования способов размещения и крепления грузов, а также ориентированы на повышение эффективности мероприятий по повышению надежности способов размещения и крепления грузов.