В 2024 г. в Катаре объявили о третьем значительном расширении национального производства сжиженного природного газа (СПГ), запланированном на ближайшие шесть лет. Хотя это решение и соответствует аналогичным тенденциям в других странах - производителях СПГ, таких как Соединенные Штаты, его обоснованность и целесообразность вызвали серьезные сомнения, связанные с возможными изменениями баланса на рынках сжиженного природного газа, особенно с точки зрения переизбытка предложения и негативного ценового давления. Для катарского производителя основные риски связаны именно с ожидаемым переизбытком предложения СПГ, который может создать трудности как для заключения долгосрочных контрактов, воспринимающихся правящей элитой эмирата как гарантия стабильных инвалютных поступлений в бюджет, так и для повторной долгосрочной контрактации дополнительных объемов СПГ, поставляющихся Дохой по контрактам, чей срок действия истечет в период 2025-2035 гг., когда будут введены в эксплуатацию новые производственные мощности СПГ в других странах. Вместе с тем проведенное исследование показало, что стратегия Катара является дальновидной и выходит за рамки ожидаемого кризиса избыточного предложения в конце 2020-х гг., охватывая период 2030-2050 годов. Прогнозируемый профицит может быть временным, и ближневосточный экспортер, по-видимому, имеет все возможности для адаптации к рыночным условиям. Этот проактивный подход «ва-банк» направлен на увеличение доли Катара на рынке СПГ. Арабский производитель сможет опередить конкурентов, как только переизбыток предложения будет устранен и ситуация стабилизируется. В то же время недавнее решение расширить инфраструктуру по производству СПГ окажет существенное влияние на отношения Катара с США, ЕС и Китаем, повысив роль последнего как потенциального партнера эмирата и ослабив его связи с ЕС.
В статье исследуется эволюция образов Северного морского пути в современном российском официальном дискурсе. Проведенный контент-анализ ключевых документов стратегического планирования и выступлений первых лиц государства в 2008-2024 гг. демонстрирует устойчивый рост внимания к Северному морскому пути с 2012 г., которое стало особенно выраженным в 2020-х годах. Законодательное закрепление определения Северного морского пути в 2012 г. как «исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации» в редакции Федерального закона № 132-ФЗ не привело к его унифицированному употреблению в официальном дискурсе. Напротив, начали складываться различные «образы Северного морского пути». Главная дилемма политики России в отношении Северного морского пути - «интернационализация vs. национализация» - в 2010-х гг. проявилась в официально-дискурсивной плоскости посредством двух конкурирующих образов. Первый из них - «национальная транспортная коммуникация России в Арктике» - практически идентичен законодательной дефиниции, хотя появился ранее, и фигурирует в документах стратегического планирования, касающихся Арктики и вопросов национальной безопасности. Второй - «(международный) транспортный (транзитный) коридор» - сформировался в 2018-2019 гг., и его появление хронологически совпало с резким скачком грузооборота по Северному морскому пути после ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ» в конце 2017 года. Он появляется в документах преимущественно социально-экономической направленности, которые ориентированы на внутреннюю аудиторию - органы государственной власти. Несмотря на конкуренцию образов в российском официальном дискурсе, в целом наблюдается преемственность представлений о Северном морском пути. При этом по мере инфраструктурного развития Северного морского пути в них отражается его эволюция от транспортного маршрута внутрироссийского значения до конкурентного на мировом логистическом рынке.
С 2017 г. государства ЕС и НАТО ведут дискуссию о формировании «военного Шенгена», подчеркивая важность интеграции усилий для оперативного реагирования на потенциальные кризисы на восточном фланге альянса. В условиях обострения противоречий между Россией и Западом данная тема обретает еще большую актуальность. Цель настоящего исследования - определить роль транспортной инфраструктуры, прежде всего автомобильной и железнодорожной, в обеспечении военной мобильности НАТО в Европе, а также рассмотреть основные направления и форматы сотрудничества в данной области. Особое внимание в работе уделяется проектам «Инициативы трех морей» (Via Carpatia, Via Baltica, Rail-2-Sea), инициативам в рамках Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и программам Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO). На основе концепции секьюритизации автор демонстрирует механизмы, через которые гражданские проекты приобретают военную значимость, формируя инфраструктуру двойного назначения. Сделан вывод о том, что военная мобильность становится ключевой точкой для углубления сотрудничества ЕС и НАТО и открывает новые стратегические возможности для альянса, способствуя быстрой переброске войск и техники к российским границам. Целевая задача ЕС и НАТО - к 2030 г. сформировать в Европе транспортную инфраструктуру, полноценно функционирующую для удовлетворения военных нужд. В среднесрочной перспективе это может создать дополнительные вызовы для России. Соответственно, в заключительной части статьи предлагаются различные пути реагирования.
Транспортный сектор представляет собой один из краеугольных камней единого внутреннего рынка Европейского союза. Логистически связывая входящие в интеграционное объединение государства, он одновременно рассматривается как один из источников вызовов, в первую очередь климатических. Из-за повышения значимости «зеленой» экономики все большую актуальность приобретают анализ и сопоставление регуляторных практик, инициируемых как на наднациональном, так и на национальном уровнях. В настоящем исследовании предпринимается попытка оценить современные составляющие целей транспортной политики ЕС и связать их с реальным положением вещей в отдельных элементах транспортного сектора объединения. В статье показаны заложенные в транспортной политике противоречия, заключающиеся в несоответствии ее целей и возможностей. В известной степени эта предпосылка затрудняет приложение концепции «круговой» европеизации к транспортной политике, которая регулирует уникальное по своим внутренним характеристикам хозяйственное явление. В работе описываются основные элементы транспортной политики ЕС, подчеркивается ее разветвленный и дифференцированный характер. Вместе с тем едва ли можно утверждать, что на протяжении эволюции произошли существенные изменения в ее целеполагании. Таким образом, данная политика вписывается в следующую логическую конструкцию: ее развитие, с одной стороны, зависит от глубины интеграции в ЕС, а с другой стороны, сдерживается изначально встроенными в интеграционную конструкцию дисбалансами. Именно эти дисбалансы не позволяют достичь поставленных целей в области сокращения выбросов и изменения соотношения между различными видами транспорта. Свои сложности имеются в вопросах развития транспортной инфраструктуры и привлечения инвестиций в эту сферу. В статье подчеркиваются неоднозначные характер и результативность транспортной политики Европейского союза ввиду упомянутой противоречивости рассматриваемой сферы. Такие итоги определяют направления будущих мер воздействия на транспортную сферу в ЕС с учетом принципиальной неспособности разрешить противоречие, состоящее в связанности экономического роста и повышения вредоносных выбросов в атмосферу.
С момента подписания Договора о Евразийском экономическом союзе в 2014 г. евразийские процессы в области транспорта и логистики достигли определенных результатов (например, в части транзитных железнодорожных перевозок), несмотря на сохраняющиеся организационно-экономические барьеры (главным образом технического и административного характера), а также экзогенные шоки. Значимое влияние на отраслевое сотрудничество в 2022-2024 гг. оказал и фактор санкционного режима в отношении России. Так, на сегодняшний день можно с определенной уверенностью говорить об участии партнеров Москвы по ЕАЭС в логистических схемах по организации импорта ряда товаров (в т. ч. подсанкционных) в Россию. При этом в настоящем контексте важно проводить водораздел между государственной риторикой и интересами бизнеса: в некоторых случаях имеет место примат политики над экономикой, в некоторых - наоборот. Целью статьи является критическое исследование результатов сотрудничества странучастниц в области транспорта и логистики в 2014-2024 годах. Выявлено, что повышение «связности» транспортно-логистических систем стран ЕАЭС в контексте формирования Единого транспортного пространства в 2025 г. в целом отвечает интересам как «пятерки», так и других стран Большой Евразии. Краеугольной предпосылкой качественного участия стран ЕАЭС в транспортно-логистической повестке развития региона является их желание «встроиться» в глобальные цепи поставок, предоставив участникам рынка гарантированные, безопасные и устойчивые опции доставки груза. Автором сделан вывод, что в условиях фрагментации системы международных экономических отношений и, что самое главное, ее форсированной политизации ЕАЭС все же достаточно успешно справляется с проблемами в области транспорта и логистики, а приверженность развитию региональной интеграции, демонстрируемая официальными Астаной, Бишкеком, Ереваном, Минском и Москвой, внушает определенный оптимизм.
Интервью с Алексеем Алексеевичем Безбородовым, управляющим партнером ООО «ИНФРА ПРОЕКТЫ», приглашенным преподавателем кафедры УГМК «Международные транспортные операции» МГИМО МИД России, доцентом НИУ Высшая школа экономики. Алексей Алексеевич Безбородов - ведущий российский аналитик в сфере международного транспорта и логистики. Автор более 200 исследований в области контейнерных и железнодорожных перевозок, стивидорных услуг. Беседу вел С. М. Маркедонов, главный редактор журнала «Международная аналитика»
Рассуждая о технологических изменениях, радикально повлиявших на наш привычный уклад, мы, как правило, фокусируемся на достижениях XXI века в таких областях, как искусственный интеллект, робототехника, беспилотные аппараты, нанотехнологии и геномика. Однако все современные открытия не могли бы появиться без научных традиций и практического опыта предшествующих эпох.
Научная значимость мемуарного жанра вряд ли подлежит сомнению: воспоминания участников событий уже давно утвердились в качестве одного из важнейших документально-исторических источников. А применительно к событиям относительно недавним и являющимся актуальными для понимания современных политических процессов, знакомство с литературой такого рода можно считать обязательным, такие книги – неотъемлемая часть знания, стремящегося к научности, не говоря уже об объективности. Вряд ли можно отрицать и актуальность процессов, происходящих в Афганистане, хотя бы для полноценного понимания происходящего в сфере национальной безопасности России и стран, относящихся к сфере жизненных российских интересов.
Статья посвящена рассмотрению изменений, привнесенных в формулирование и осуществление целей и задач внешней политики Индии в результате существенного обновления ее политической элиты, запущенного начавшимися в 1990-е гг. экономическими реформами. Констатируется, что правящая индийская элита в сегодняшних условиях в целом тождественна политической, образ мыслей которой, пусть изрядно помолодевшей и более образованной, определяется ее самоидентификацией в понятиях традиционных ценностей, носящих религиозный и, для огромного индусского большинства, кастовый характер. При этом состав индийской элиты в годы реформ расширился, прежде всего за счет каст среднего и даже низкого положения в традиционной иерархии. Усиление страны многие склонны ассоциировать с возвращением к «правильной» культурно-цивилизационной основе, которая в века, предшествовавшие чужеземным завоеваниям, обеспечивала Индии естественное, в их глазах, первенство в мире. Главное изменение - появление у элиты ощущения уверенности в себе, на которое и опирается так называемый новый национализм «человека из народа» нынешнего премьер-министра Н. Моди. Опираясь на его заявления, выступления министра иностранных дел С. Джайшанкара и статьи индийских и российских исследователей, автор показывает привнесенные им новшества в продвижении главных национальных интересов Индии в меняющемся мире. Рассматриваются создание ею собственной сферы влияния в рамках новой Индо-Тихоокеанской стратегии; сочетание сотрудничества и соперничества в отношениях с Китаем; причины динамичного расширения взаимодействия с США и присутствующие в нем «красные линии»; мотивы развития особо привилегированного стратегического партнерства с Россией и использования многосторонних форматов; возвращение в индийскую повестку задач обретения статуса главного голоса «глобального Юга». Делается вывод, что строящиеся на приоритетности цели утверждения в статусе великой державы и глобального актора в мировой политике подходы к императивности построения многополярного миропорядка, «где Индия была бы сильным полюсом», создают исторические возможности для наращивания российско-индийского взаимодействия.
В статье предпринята попытка проанализировать влияние международной ситуации на концепцию немецкой идентичности. Выявлены элементы, составляющие основу современного германского самосознания. Автор исследует соотношение регионального, национального и наднационального компонентов в процессе самоидентификации немцев, изучает проблему сохраняющегося ментального «разлома» между новыми (бывшая ГДР) и старыми землями (Западная Германия). Особое внимание уделяется тем вызовам, которые создает для ФРГ с точки зрения германского самосознания и коммеморативных практик приток мигрантов из стран Ближнего Востока и Северной Африки. Отдельно рассмотрена роль палестино-израильского обострения 2023 г. в трансформации национального нарратива. Дана оценка конфликту вокруг Украины как фактору укрепления европейского измерения немецкой идентичности. Среди ключевых методов, использованных автором, - контент-анализ выступлений официальных лиц ФРГ, анализ законодательства и СМИ. Также применялись логический, хронологический и сравнительно-исторический методы. Все это в совокупности дало возможность прийти к следующим выводам. ФРГ переживает системный и многомерный кризис идентичности. Главной проблемой становится поиск баланса между исторической ответственностью, трансатлантическими обязательствами и национальными интересами. Целью германского истеблишмента становится формулирование новой национальной идеи, включающей в себя определение роли и места Германии в мире, формирование ценностного консенсуса в отношении мигрантов, преодоление отчуждения между востоком и западом страны. Однако в сложившемся после 1990-х гг. миропорядке такая масштабная задача для нынешних элит остается скорее невыполнимой.